Поташов В. С.,
Герой Российской Федерации,
заслуженный лётчик-испытатель РФ,
заместитель начальника Летно-испытательной станции
Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова
Становление Заводоуковска как промышленного города тесно связано с историей отечественного авиастроения в предвоенные и военные годы. Ключевым событием стало прибытие в Заводоуковск осенью 1941 года из Воронежа коллектива ОКБ-31 под руководством авиаконструктора Александра Сергеевича Москалёва, хотя сам авиазавод № 18 из Воронежа был перемещён в Куйбышев. На базе ОКБ-31 в Заводоуковске был создан новый авиазавод № 499, директором которого был назначен А. С. Москалёв. Первые цеха разместили в помещениях Колмаковской мельницы и в мастерских Новозаимского зерносовхоза, оборудовали эвакуированной техникой, и вскоре завод начал выпуск безмоторных десантных планёров А-7 и учебных планеров А-2 конструкции О. К. Антонова. Прибывшие из Воронежа рабочие обучали местных жителей из числа тех, кто не ушёл на фронт, — восновном, подростков и женщин. Вскоре завод перешёл на круглосуточную работу. По некоторым подсчётам в 1944 году на заводе работало около 1 000 рабочих. Всего в период Великой Отечественной войны было выпущено более 900 планеров, из них 400 планеров А-7, а также серия из 50 планеров АМ-14 (конструкции О. К. Антонова – А. С. Москалёва). Планеры применялись для полетов через линию фронта для снабжения частей и партизанских соединений. Учебные А-2 использовались для подготовки лётчиков. История авиазавода № 499 стала одним из многих эпизодов становления авиационной промышленности в Сибири в годы войны.
1930-е годы стали временем самого бурного роста промышленного производства, в том числе авиапрома, о чём свидетельствует увеличение персонала отрасли. В 1925-26-м году в авиаиндустрии работало около 5 тысяч человек, а на 1935-й год — уже 130 тысяч человек. Авиастроительная отрасль включала в себя сотни поставщиков и широкую сеть производственных цепочек. К 1938 году советский авиавыпуск дошел до 7,5 тыс самолетов в год.
Руководство страны стремилось к тому, что сейчас назвали бы «импортозамещением». Подобно тому, как современная Россия создает отечественную микроэлектронику, Советский Союз с нуля создавал алюминиевую, шарико-подшипниковую и другие отрасли, обеспечив независимость авиастроения от зарубежных поставок (хотя нехватка алюминия наблюдалась вплоть до конца войны). Задача уйти от самолетов и моторов лицензионного производства к самолетам и моторам собственного выпуска и разработки была решена в течение первой пятилетки.
Успешный переход на отечественное снабжение ресурсами и технологиями, а также проведённая эвакуация промышленности на восток страны — обеспечили выживание и рост авиапромышленности в годы войны и, в конечном счёте, победу 1945 года. Эвакуация предприятий стала беспрецедентным подвигом для советской промышленности.
Вопреки расхожему мнению, на начало войны заводские планы эвакуации отсутствовали (последние имеющиеся планы датировались 1937-м годом). Из-за стремительности наступления гитлеровских войск летом и осенью 1941 года приказы по эвакуации предприятий обычно запаздывали. При этом часто от заводов требовали сохранить темы производства, что, конечно, было невозможно и только вносило хаос в перемещение станков и цехов. Схожая ситуация возникла при эвакуации завода № 18 из Воронежа: в сентябре 1941 года завод бомбили с воздуха немцы, а сверху спускались указания повысить производство Ил-2. В этих условиях эшелон коллектива ОКБ-31 выгрузили в Заводоуковске, тогда как остальной завод переезжал в Куйбышев. Само по себе конструкторское бюро Москалёва, засевшее в сибирском посёлке, — было бесполезно. К счастью, на железнодорожных составах в этой время перевозилось оборудование совершенно другого планерного авиазавода из Москвы. Это стечение обстоятельств и решило дело.
А. С. Москалев в своей книге воспоминаний «Голубая спираль» писал: «В Министерстве узнал, что эшелон ОКБ-31 направлен в район города Ялтуровска на станцию Заводоуковск… Одновременно подходили туда же эшелоны одного из небольших московских заводов и ОКБ — конструктора П. Гроховского. Было решено объединить всех в один завод № 499. Директором и главным конструктором назначался я».
Фактически на местах эвакуация промышленности проводилась через принятие ситуативных решений. Для «расшивания узких мест» применялись партийные рычаги: на каждом заводе работал партийный управленец. Но все равно часть техники, погруженной в эшелоны, терялась при транспортировке, и тогда обору-дование с одного завода доставалось другому. А. С. Москалев тоже вспоминал, что забрал потерявшуюся технику других предприятий: «Это оказался большой разъезд и поселок, битком набитый различным оборудованием, эвакуированным с Запада, но, видимо, потерявшим своих хозяев. Здесь были электрооборудование, двигатели, станки и многое другое».
Успех эвакуации отчасти был обеспечен тем, что курс на создание производственной базы на востоке страны был взят задолго до начала войны, уже в первую пятилетку 1928-1929 годов. Тогда же были заложены новые авиазаводы за Уралом и в Сибири. К сожалению, из-за нехватки ресурсов советская индустрия столкнулась с явлением «долгостроев», когда заводы, заложенные в первую пятилетку, удавалось полноценно ввести в строй лишь к концу 30-х годов. Именно таким «долгостроем» стал авиазавод № 18 в Воронеже. Вот характерный пример: когда в 1932-м году А. С. Москалёв разработал самолёт САМ-5, на заводе ещё не было своего лётчика. Поэтому первый полёт на САМ-5 совершил начальник летной группы местного аэроклуба ОСОАВИАХИМа Алексей Николаевич Гусаров (с 1936 года А. Н. Гусаров стал лётчиком-испытателем в ОКБ-31 Москалёва, а после эвакуации продолжил летать на авиазаводе № 499 в Заводоуковске). Лишь в 1937 году авиазавод № 18 в Воронеже наладил серийное производство.
Запустить все заводы в Сибири в первую пятилетку не удалось, но само строительство сыграло большую роль в годы войны. Именно в такие «недострои» зачастую проводилась экстренная эвакуация. Планы индустриализации, пусть не исполненные в срок, были скорректированы обстоятельствами и оказались в итоге стратегически верными.
В любом случае, эвакуация обошлась советской авиапромышленности очень дорого. Потеря территорий, а вместе с ними и производств на западе страны, — стали чудовищным ударом для авиапрома: заводы теряли часть поставщиков, а оставшиеся производственные связи рвались при эвакуации.
Другой проблемой стала потеря кадров и снижение их квалификации, что особенно чувствительно для производства самолетов. Проблема кадров была хронической для авиапрома все 30-40-е годы. До войны высокая текучесть рабочей силы была вызвана суровыми условиями жизни, рабочие часто искали лучшего места, уходя с заводов. К концу 30-х годов в отрасли на фоне роста общего числа работников сложилась острая нехватка квалифицированных рабочих. На 1929-й год в авиапроме на рабочих высокой квалификации приходилось в среднем 10-15 % от общего числа, а 50 % составляли рабочие средней квалификации. Но уже в 1933 году на рабочих высокой квалификации приходилось только 2 %, а большинство работников, до 70 %, были просто чернорабочими. Администрации авиазаводов решали две задачи — как закрепить на заводе рабочую силу и как её до-обучить, а во время войны проблема кадров ещё усугубилась.
На авиазаводе № 499 в Заводоуковске всю войну работали в основном женщины и юные школьники. Для контроля качества на деталях планера каждый работник писал свою фамилию. Но квалификации рабочей силы всё равно не хватало. Поэтому конструкция и технология производства серийного планера А-7 были максимально упрощены, чтобы самолет могли произвести и женщины, и подростки.
В результате вышеперечисленных проблем, которым сопровождалась эвакуация и потеря западных территорий, в начале войны выпуск самолетов в СССР резко снизился. Первая половина 1942 года стала самой тяжёлой для советской промышленности в целом. Ценой запредельных усилий и тылового подвига выпуск самолетов к 1943 году довели до довоенных показателей, а затем увеличили.
Эвакуация резко изменила жизнь Заводоуковска. Авиационный авиазавод № 499 превратил посёлок в промышленный населённый пункт, в котором жили инженеры и квалифицированные рабочие. На заводе не только выпускались планеры, но и велись разработки экспериментальных моделей самолётов. В 1943 году состоялось опытное производство первого реактивного самолета БИ 2. Также в Заводоуковск осенью 1941 года была эвакуирована 1-я Московская специальная школа военно-воздушных сил (ВВС), в её составе учились в то время будущие космонавты В. М. Комаров и Л. С. Демин. Помимо обучения, и до отправки на фронт, курсанты-летчики принимали активное участие в хозяйственной жизни поселка, помогая на лесозаготовках, в сельском хозяйстве и строительстве. Также на базе Заводоуковского туберкулёзного санатория был развёрнут эвакогоспиталь № 3519, куда прибывали раненые бойцы. Реэвакуация в послевоенные годы проводилась с сохранением местного производственного потенциала. Оставленное в поселке оборудование завода № 499 стало основой для предприятия по производству сельскохозяйственной техники («Тюменьсельмаш»), в будущем градообразующего Заводоуковского машиностроительного завода.
Подведем итоги. Советский Союз был вынужден развивать промышленность Западной Сибири в условиях тяжелейшей войны, и важным фактором развития стала эвакуация производств, образовательных и других учреждений. Военная эвакуация оказала огромное влияние на экономическое, демографическое и социально-культурное развитие Сибири. Тюменский регион с начала войны принял почти 30 фабрик и заводов, а также около 150 тысяч человек, был построены десятки тысяч квадратных метров жилья, расширялась транспортная и социальная инфраструктура. Заводоуковский машиностроительный завод, «наследник» авиазавода №499, в настоящее время включён в промышленную систему региона и играет большую роль в жизни своего района.
Источники и литература:
- Мухин Л. В. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах [Текст] / Л. В. Мухин – М.: Наука, 2006 – 320 с.
- Москалев А. С. Голубая спираль [Текст] / А. С. Москалев. – Воронеж, 1999 – 160 с.
- Кушнарёв А. М. Воспоминания об авиационном заводе №499 / Материалы МАУК ЗГО «Заводоуковский краеведческий музей» – 2017.
- Коробанов А. Е. Сам, Стрела и другие / А. Е. Коробанов // «Воронежские крылья» – 2013. – №5. – С. 4.
- Красильщиков А. П. Планеры СССР: Справочик / М.: Машиностроение – 1991. — 240 с.
- Козырев М. Е., Козырев В. М. Авиация Красной армии. / М.: Центрполиграф — 2011. — 383 с.
Краеведческая конференция "Наше наследие": материалы докладов и сообщений.- Ишим, 2021.- СС. 52 - 54.
